Selv om krigen i Midtøsten skulle ta slutt umiddelbart, forbereder europeiske flyselskaper og reisende seg på en urolig sommer. Årsaken er vedvarende press på tilgangen til flydrivstoff, som kan holde billettprisene høye og tvinge fram kutt i rutetilbudet i høysesongen.
Forstyrrelser i frakten av drivstoff fra Gulf-landene gjennom Hormuzstredet har allerede bidratt til høyere kostnader og økt risiko for knapphet. EU produserer ikke nok flydrivstoff til å dekke egen etterspørsel. Raffinerikapasiteten i Europa kan ifølge anslag dekke opptil 70 prosent av flyselskapenes behov, noe som gjør kontinentet sårbart dersom sjøtransporten i området ikke normaliseres raskt.
Hvor hardt dette slår ut, avhenger først og fremst av hvor raskt skipstrafikken gjennom Hormuzstredet kommer tilbake til normalt nivå. Eksperter peker på tre mulige utviklingsløp for sommeren.
Scenario 1: Rask slutt på konflikten, men dyrt drivstoff varer
Selv i et best mulig tilfelle, der konflikten raskt avtar og Hormuzstredet gjenåpnes, vil ikke problemene forsvinne over natten. Tankskip trenger fortsatt mer enn en måned på å nå Europa fra Persiabukta, og etterslepet kan holde presset oppe i lang tid.
Willie Walsh, generaldirektør i International Air Transport Association, advarte tidligere om at det kan ta måneder før forsyningene er tilbake på nivået markedet trenger.
George Shaw, senior oljeanalytiker i energirådgiveren Kpler, mener en rask løsning likevel kan bidra til å unngå omfattende innstillinger og politiske tiltak for å dempe reiseetterspørselen.
Frédéric Deleau, visepresident for Europa i International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations, peker på at Europa i et slikt scenario trolig må leve med høyere drivstoffpriser gjennom sommeren, men uten store og brede drivstoffmangler på flyplassene.
– Men hvis dette fortsetter i et par uker til, vil det ikke handle om pris. Da vil det handle om tilgang, sier han.
Scenario 2: Delvis normalisering, usikker tilgang og kutt i tilbudet
Flere eksperter mener det mest sannsynlige er en delvis avklaring tidlig på sommeren, der skipstrafikken gjenopptas i rykk og napp. I et slikt bilde kan prisene holde seg høye samtidig som tilgangen blir mer uforutsigbar.
Deleau har advart om at dette kan føre til at svakt lønnsomme avganger blir innstilt, og at enkelte flyplasser periodevis kan få begrensninger i drivstofftilgang. Det er særlig langdistanse fritidsruter og mindre populære regionale ruter som kan ryke først.
Andrew Charlton, leder i konsulentselskapet Aviation Advocacy, sier at høyere priser allerede påvirker folks valg.
– Folk begynner å vurdere å kjøre på ferie, eller at ferien hjemme kan gjøre comeback, sier Charlton.
Han mener flyselskapene i et slikt scenario kan kutte flere korte regionale ruter, mens mer lønnsomme lengre ruter, ofte med færre konkurrenter, trolig blir bedre skjermet.
Marina Efthymiou, professor i luftfart ved Dublin City University, peker på at den største risikoen for passasjerene kan være prisen.
– Risikoen passasjerene faktisk møter er pris: drivstofftillegg, færre rabatterte billetter og lavere frekvens på ruter med marginal lønnsomhet, sier hun.
Flere selskaper har allerede varslet kutt i flyprogrammet for å spare drivstoff. Lufthansa har opplyst at konsernet vil redusere antall flygninger i tiden som kommer, og andre aktører har meldt om tilsvarende grep.
Flyselskapene har også signalisert at økte kostnader vil bli sendt videre til kundene. Sébastien Justum, senior visepresident i Air France-KLM, har uttalt at prisøkninger er nødvendige for å unngå at økonomien kollapser på kort tid.
International Energy Agency-sjef Fatih Birol har i tillegg advart om at Europa kan risikere å gå tom for flydrivstoff allerede tidlig i juni dersom situasjonen forverres.
Scenario 3: Langvarig forstyrrelse, fare for rasjonering og store innstillinger
Dersom forstyrrelsene i den maritime trafikken gjennom Hormuzstredet vedvarer gjennom sommeren, advarer Kpler om at europeiske lagre kan falle under operative minimumsnivåer. Da kan markedet gå fra høye priser til direkte rasjonering av etterspørselen.
Efthymiou mener en ytterligere eskalering kan endre hele landskapet.
– Hvis dette eskalerer ytterligere, kan mangel på Jet A1 endre situasjonen fullstendig til rasjonering i Europa og Asia, der vi har stor avhengighet av olje fra Midtøsten, sier hun.
Hun peker også på at dette er mer alvorlig enn en vanlig oljepristopp, fordi problemet kan bli todelt.
– Hele sektoren er eksponert, og dette er vesentlig verre enn et normalt oljeprishopp fordi det er to problemer samtidig: pris og fysisk tilgang, sier hun.
Flyplassene kan samtidig havne i en skvis. Charlton beskriver at flyplasser sitter med drivstoffet, men ofte ikke kjøper det selv. Hvis det ikke finnes tilgjengelig drivstoff, vil flyselskapene heller ikke kunne fly inn, noe som raskt blir et stort problem for driften.
EU avviser versting-scenario, men forbereder tiltak
EU-kommisjonen har avvist at det mest katastrofale scenarioet med omfattende drivstoffmangel på EU-flyplasser er det mest sannsynlige, men opplyser samtidig at man forbereder beredskap.
Transportkommissær Apostolos Tzitzikostas har advart om at land kan bli nødt til å dele av sine beredskapslagre dersom det oppstår reelle mangler. Samtidig har han sagt at påstander om at EU er i ferd med å gå tom for parafin, ikke gir et korrekt bilde av situasjonen.
Deleau advarer også om ringvirkninger i hele luftfarten dersom innstillingene blir store. Om kanselleringer passerer 10 prosent av normalt trafikkvolum, kan lufttrafikktjenester miste inntekter fordi færre flyginger gjennomføres, mens flyselskapene samtidig må bære tapene og dermed bli rammet dobbelt.
Han mener lavprisselskaper kan være særlig utsatt, fordi modellen deres bygger på høy utnyttelse av flyene, tette rutetabeller og prisfølsom etterspørsel.
– Et bredt drivstoffsjokk svekker nettopp den modellen, sier Deleau.
I bakgrunnen fortsetter flere europeiske flyselskaper å justere kapasiteten. Lufthansa har varslet at selskapet tar ut 27 fly fra den operative flåten, mens KLM vil kutte 80 tur-retur-flygninger fra Amsterdam Schiphol.
