Debatten om konkurransen fra kinesiske bilprodusenter i Europa har tilspisset seg. For noen uker siden sa Dacia-sjef Katrin Adt i et intervju at konkurranse er bra og skjerpende, men at den må være rettferdig.
Bakgrunnen er at EU-kommisjonen i oktober 2024 innførte ekstra toll på kinesiske elbiler, med begrunnelse om at kinesiske myndigheter subsidierer produksjonen.
Under bilmessen Auto China 2026 i Beijing ble Leapmotor-gründer og konsernsjef Zhu Jiangming spurt om hvordan han ser på kritikken og tiltakene fra Europa. Han mener kinesiske produsenters styrke ligger et annet sted enn mange tror.
Vestlige og japanske bilprodusenter hadde i lang tid et klart forsprang. De var pionerer med moden teknologi, effektiv produksjon, godt utbygde leverandørkjeder og stor skala, noe som ga både lavere kostnader, høy kvalitet og sterke merkevarer. Derfor tok det tid før kinesiske bilmerker kunne hevde seg.
Kina er samtidig verdens største bilmarked, med rundt 23 millioner nye biler solgt årlig. I mange år var det nok for kinesiske produsenter å levere til hjemmemarkedet. Utenlandske bilprodusenter som ønsket vekst i Kina, måtte på sin side etablere produksjon i landet sammen med kinesiske partnere gjennom joint venture-løsninger.
– Kina «byttet» markedstilgang mot teknologi. Allerede fra 1980-tallet bygde utviklingen av kinesisk bilindustri på samarbeid med europeiske, amerikanske og japanske selskaper. Da elektrifiseringen skjøt fart, forbedret kinesiske produsenter nøkkelkomponenter gjennom prøving og feiling, samtidig som de reduserte kostnader og økte kvaliteten, sier Zhu Jiangming.
Det samme poenget har blitt trukket frem av Wojciech Drzewiecki, leder for det polske instituttet for bilmarkedsanalyser Samar. Han har tidligere pekt på at europeiske investeringer i Kina ofte skjedde i tett samarbeid med kinesiske aktører, noe som ga kinesiske selskaper tilgang til teknologi og erfaring.
Zhu Jiangming grunnla Leapmotor i 2015. Tidligere var han med på å bygge opp Dahua Technology, som blant annet utvikler overvåkingskameraer, og han har også jobbet ved Motorola i Hangzhou. Utenfor Kina opererer Leapmotor gjennom Leapmotor International, et joint venture med Stellantis, som eier 51 prosent.
I Kina produseres biler både av etablerte industrikonsern og av yngre teknologiorienterte aktører. Også Huawei har beveget seg inn i bilmarkedet, ved siden av sin kjernevirksomhet innen elektronikk.
Zhu forklarer at hans egen motivasjon for å satse på elbil kom etter å ha sett en liten elektrisk mikrobil i Valencia i Spania, som ga ham inntrykk av en «smarttelefon på hjul». Han konkluderte med at produksjon av elbiler ikke nødvendigvis trengte å være svært komplisert.
Han peker på én faktor som spesielt viktig for kinesiske bilmerkers konkurransefortrinn: kontroll over leverandørkjeden.
– Alle vet at den viktigste komponenten i en elbil er batteriet. Kina har nødvendige råvarer for å produsere dem. I tillegg blir nesten alt utstyret som trengs for å produsere litiumbatterier laget av kinesiske selskaper. Det er ikke overraskende at Kina har blitt verdensledende i produksjon av celler og komplette batterier, og at effektivitet og kvalitet er blant de beste i verden. Kina er nesten selvforsynt i leverandørkjeden for batteriproduksjon, sier han.
Kina har også betydelige forekomster og videreforedlingsteknologi for sjeldne jordarter, råvarer som er viktige i moderne industri og som har gjort mange vestlige land avhengige av kinesiske leveranser. Anslag for 2024 viser at globale forekomster var på 110 millioner tonn, hvorav 44 millioner tonn skal ha vært i Kina.
Leapmotor lager ikke bare bilene, men produserer også sentrale komponenter i egne fabrikker, særlig litiumbatterier og elektriske motorer.
– På samme måte som med motorer og girkasser, som Kina tidligere ikke klarte å mestre, ligger landet nå foran resten av verden takket være en svært effektiv leverandørkjede og produksjon i stor skala. Det er en åpenbar fordel, sier Zhu Jiangming.
Han understreker at ambisjonene ikke stopper ved å lage rimeligere elbiler. Han mener også at Kina ligger langt fremme på autonom kjøring.
– Når du kjører på kinesiske veier, kan du se små, lyseblå lamper på enkelte biler. Det betyr at bilen kjører i autonom modus. Tall viser at 13 prosent av elbilbrukerne i landet benytter denne funksjonen, hovedsakelig i byer og på veier rundt byene. Jeg forventer at om 2–3 år vil gatene være fulle av disse lyseblå lysene, og autonom kjøring vil være standard, sier han.
