Mens USAs president Donald Trump denne uken møter Kinas president Xi Jinping, advarer politikere fra begge partier Det hvite hus mot å bruke det amerikanske bilmarkedet som forhandlingskort i en avtale med Beijing.
Bakgrunnen er blant annet uttalelser Trump kom med i januar, da han antydet at han kunne ønske kinesiske bilprodusenter velkommen dersom de bygget biler i USA med amerikanske arbeidere. Senere ble budskapet tonet ned, men signalet skapte uro blant politikere i bilstater, fagforeninger og bransjeaktører.
– Selv om administrasjonen alltid søker mer investering i USAs industrielle gjenreisning, er enhver påstand om at vi skulle kompromisse med nasjonal sikkerhet, grunnløs og feil, sier talsperson Kush Desai i Det hvite hus i en e-post.
Politisk sprengstoff i bilstatene
I industritungt vippestatsland som Michigan og Ohio kan selv en begrenset åpning for kinesiske aktører bli politisk betent. Lovgivere advarer om at sterkt subsidierte kinesiske bilprodusenter kan true amerikanske industriarbeidsplasser, særlig i delstater som blir viktige i mellomvalget i 2026 og i neste presidentvalg.
Stephen Ezell, visepresident i den Washington-baserte tenketanken Information Technology and Innovation Foundation, mener risikoen kan bli stor dersom kinesiske bilprodusenter får fotfeste.
– Hvis delstaten din ligger i Rustbeltet, vil det være skadelig å slippe kinesiske bilprodusenter inn i det amerikanske markedet, og det vil være politisk dårlig for mange, sier Ezell.
Demokrater har i stor grad framstilt konflikten som et spørsmål om å beskytte fagorganiserte jobber og hjemlig produksjon, mens republikanere kobler den til økonomisk nasjonalisme og behovet for å skjerme kritiske industrier mot Beijing.
Ingen kinesiske bilmerker i butikk – men Kina er likevel inne i bilene
Store kinesiske bilprodusenter som BYD, Zhejiang Geely Holding Group og SAIC Motor har ikke en etablert detaljtilstedeværelse i USA. De møter blant annet 100 prosent toll og andre barrierer knyttet til nasjonal sikkerhet.
Samtidig er det vanskelig å skjerme hele bilmarkedet, fordi Kina allerede har en betydelig posisjon i den amerikanske leverandørkjeden.
Ifølge konsulentselskapet AlixPartners er mer enn 60 USA-baserte underleverandører innen bilindustrien eid av kinesiske selskaper. Dette inkluderer produsenter av blant annet akslinger, kollisjonsputer, frontruter og styresystemer. I tillegg har kinesiske selskaper eierandeler i rundt 5 prosent av om lag 10.000 amerikanske bilunderleverandører, ifølge samme kilde.
Koblingene går også inn i flere kjente bilmodeller solgt i USA. Toyota sin nyeste Prius ladbar hybrid skal inneholde om lag 15 prosent deler fra Kina. Ford sin nyeste Mustang GT skal bruke manuelle sekstrinnsgirkasser hentet fra Kina. General Motors har på sin side rapportert at flere Chevrolet-modeller, inkludert de elektriske Blazer og Equinox, inneholder rundt 20 prosent kinesiske deler.
General Motors har dessuten satt en frist i 2027 for enkelte leverandører om å avvikle innkjøpsbånd til Kina, begrunnet med geopolitisk risiko, ifølge tidligere rapportering fra Reuters. Ford, Toyota og General Motors har ikke kommentert opplysningene.
Nytt lovforslag om tilkoblede biler
Den økende politiske motstanden har allerede ført til konkrete lovinitiativ. Representantene John Moolenaar fra Michigan og Debbie Dingell, også fra Michigan, har fremmet et lovforslag som skal låse inn restriksjoner på kinesiskproduserte tilkoblede kjøretøy, samt programvare og maskinvare, begrunnet med nasjonal sikkerhet og bekymringer rundt data.
Forslaget speiler et tilsvarende initiativ i Senatet fra senatorene Elissa Slotkin fra Michigan og Bernie Moreno fra Ohio.
Tilkoblede biler har nettilgang og trådløs kommunikasjon med andre kjøretøy. Tilhengere mener teknologien kan øke trafikksikkerheten, men kritikerne peker på risikoen for datainnsamling.
– Hvert kjøretøy på amerikanske veier er en rullende datainnsamlingsenhet, sa Moolenaar da forslaget ble presentert, og advarte om at kinesiske kjøretøy og komponenter kan fange opp informasjon om «posisjon, bevegelse, mennesker og infrastruktur i sanntid».
Pressede forbrukere og frykt for et kjent mønster
Samtidig skjerper debatten seg i en periode der amerikanske bilkjøpere opplever et tydelig prispress. Gjennomsnittsprisen på en ny bil i USA var 49.461 dollar i april, ifølge Kelley Blue Book.
I Kina kan forbrukerne velge mellom mer enn 200 batteridrevne modeller, inkludert hybrider, som koster under tilsvarende 25.000 dollar, ifølge DCar, en kinesisk bilplattform.
Ezell mener USA ligger etter på bilfronten, men at svaret ikke nødvendigvis er å åpne døren, men å konkurrere gjennom utvikling.
– Realiteten er at vi ligger bak kinesiske biler i USA, men vi håper bilprodusentene kan svare gjennom innovasjon. Til syvende og sist må vi konkurrere gjennom innovasjon hvis industrien skal kunne blomstre nasjonalt, sier han.
Kinesiske bilmerker har allerede tatt rundt 20 prosent av markedet i Mexico, ifølge Mexicos statistikkmyndigheter og bransjegrupper, og de har også fått et sterkt fotfeste i Europa. Det øker bekymringen for at samme strategi kan fungere i USA.
Samtidig advarer Kina-kritikere mot at billige biler kan ha en høyere langsiktig pris. De peker på et mønster de mener ligner utviklingen i solcelleindustrien, der kinesiske selskaper skal ha brukt lave priser, statlig støtte og stordriftsfordeler til å dominere globale leverandørkjeder.
– Kina har et mønster der de kommer inn, subsidierer kostnaden for å holde prisen lav, ødelegger en industri og deretter skrur opp prisen, sier Dingell. – Dette handler om USAs framtid. Dette handler om framtiden til amerikanske arbeidere.
