I 1984 inngikk Volkswagen et samarbeid med en kinesisk bilprodusent fordi kinesisk lov krevde det. I dag er situasjonen snudd: Den tyske bilgiganten søker partnerskap i Kina fordi den trenger kinesisk teknologi.
Volkswagen-konsernet har fortsatt flere av de opprinnelige joint venture-avtalene fra de første årene i landet, som etter hvert har blitt verdens største bilmarked. Men at konsernet nå i økende grad baserer seg på selskaper som elbilprodusenten Xpeng for både maskinvare og programvare, peker ifølge bransjeanalytikere på et maktskifte i bilindustrien.
Komponentene som gir høyest verdi i moderne biler, er i stadig større grad programvare, elektronikk og digitale tjenester – og kinesiske aktører leverer ofte raskere og billigere enn mange vestlige konkurrenter.
Volkswagen har i flere tiår vært blant de største merkevarene i Kina, men har den siste tiden slitt med å holde posisjonen. Inntjeningen i Kina falt ifølge tall omtalt i selskapets rapportering med rundt 45 prosent i 2025, fra om lag 2 milliarder dollar til 1,1 milliarder dollar. I årsrapporten peker selskapet på hard konkurranse fra kinesiske bilprodusenter.
Utviklingen er ikke unik for Volkswagen. Mange utenlandske bilprodusenter ser markedsandeler forsvinne i Kina, samtidig som lokale aktører treffer kinesiske bilkunders preferanser mer presist.
Kinesiske kunder vil ha bilen som en mobiltelefon
Et sentralt stikkord er det som ofte omtales som programvaredefinerte biler. Det handler om tilkoblede kjøretøy som kan oppdateres fortløpende, og der mange funksjoner styres digitalt – på en måte som minner om hvordan folk bruker smarttelefoner i hverdagen.
– Den kinesiske bileieren kan gjøre banktjenester med talekommandoer eller bestille mat som står klar når han kommer hjem, eller gjøre en rekke ting som for oss i Vesten virker litt uvanlig, fordi vi ikke er skrudd sammen på samme måte, sier analytiker Conrad Layson i AutoForecast Solutions.
– Men den kinesiske kjøperen kan ikke gjøre det i en Kina-bygget Volkswagen, så de gikk dit bekvemmeligheten var. De kunne ta med seg det digitale livet sitt inn og ut av bilen, legger han til.
Ga opp å bygge alt selv
Volkswagens utfordringer med å bygge opp en egen programvareorganisasjon har vært omtalt over lang tid. Etter flere år, store investeringer og betydelige kostnader skal konsernet ha gått bort fra strategien om å utvikle alt på egen hånd, og i stedet satset mer på samarbeid.
I Kina er Xpeng en viktig partner. I Nord-Amerika og andre markeder har Volkswagen også inngått samarbeid med Rivian om teknologi og bilutvikling.
Xpeng, som også produserer egne biler, har bidratt til at Volkswagens Kina-enhet har bygget en maskinvare- og fastvarearkitektur kalt CEA for konsernets biler i landet. I februar ble det kjent at Volkswagen-konsernet blir første kunde for Xpengs førerassistansesystem VLA 2.0. Ifølge Layson kan systemet – dersom det leverer som lovet – være på nivå med eller bedre enn det andre globale bilprodusenter tilbyr.
I mars rullet den første bilen de to selskapene har utviklet sammen, ID.UNYX 08, av samlebåndet.
Utviklingstempoet som overrasker
Ifølge Layson brukte Volkswagen og Xpeng 24 måneder på å få bilen i produksjon, mens CEA-arkitekturen skal ha blitt utviklet på 18 måneder. Det er et tempo som skiller seg fra det som er vanlig i vestlige bilkonsern, der nye bilmodeller ofte tar tre til fem år å utvikle, eller tilsvarende lang tid for større oppgraderinger.
Volkswagen og Rivian jobber på mange av de samme områdene som samarbeidet med Xpeng omfatter. For Rivian har avtalen samtidig vært økonomisk viktig, og omtales som en kapitaltilførsel på rundt 6 milliarder dollar mens selskapet trapper opp arbeidet med den mer folkelige SUV-modellen R2.
Forskjellene og likhetene mellom partnerskapene viser hvor langt kinesiske bilprodusenter har kommet, mener Tu Le, grunnlegger av analyseselskapet Sino Auto Insights. Han peker blant annet på at både Rivian og Xpeng arbeider med egne brikker, men at Xpeng skal ha kommet lenger i prosessen.
– Xpeng er allerede der, og Rivian vil dit, sier Le.
Politikk og handel former nye allianser
Le understreker samtidig at Xpengs teknologiske fortrinn ikke nødvendigvis utgjør en umiddelbar trussel for Rivian i Nord-Amerika. Handelskonflikter og geopolitisk spenning gjør at bilprodusenter inngår ulike typer samarbeid i forskjellige regioner. USA har blant annet innført forbud mot visse typer kinesisk programvare og maskinvare i tilkoblede biler.
På lengre sikt er bildet mer uklart. Xpeng, som andre kinesiske bilprodusenter, ønsker å konkurrere globalt – ikke bare som teknologipartner for andre. Selskapet har blant annet startet salg av to modeller i Mexico.
Utenfor Kina er aktører som Tesla, Rivian og Lucid Motors blant dem som leder an i utviklingen av stadig mer tilkoblede biler. Likevel kan presset øke dersom kinesiske produsenter viser at de kan vinne kappløpet hjemme og samtidig eksportere funksjonene og brukeropplevelsen til andre markeder.
Frykter å bli rene kontraktsprodusenter
Tu Le mener et avgjørende spørsmål blir hvilke teknologiplattformer som til slutt blir brukt i ulike regioner.
– Spørsmålet du kanskje bør stille, er om de bruker Rivian-stacken eller Xpeng-stacken i Europa, for vi vet at de kommer til å bruke Xpeng i Kina. Og vi vet at de i overskuelig fremtid vil bruke Rivian i Nord-Amerika. Men til slutt: Hvem sin løsning er best, hvem er mest robust og mest passende? sier Le.
Han peker også på en mer langsiktig risiko for selskaper som Volkswagen og Stellantis, som har samarbeidet med den kinesiske bilprodusenten Leapmotor: at europeiske bilkonsern i praksis ender opp som kontraktsprodusenter, mens den mest verdifulle delen av bilene – programvare og nøkkelteknologi – i økende grad utvikles i Kina.
– Mitt spørsmål kan være: Hvis Xpeng treffer blink på alle områder, vil de i det hele tatt trenge Volkswagen-konsernet? Rollen er snudd, og flere og flere begynner å innse at dette er reelt. Produktene deres er betydelige, og de er en trussel mot levebrødet vårt, sier Le.
Volkswagen-konsernet, Rivian og Xpeng har ifølge opplysninger i saken ikke svart på forespørsler om kommentar eller intervju.
