Politikere og ledere i bilindustrien i USA og Europa har i lang tid hevdet at statlige subsidier til kinesiske elbilprodusenter har vridd konkurransen i verdensmarkedet. En ny rapport fra analyseselskapet Rhodium Group utfordrer denne forklaringen og peker i stedet på mer varige, strukturelle fortrinn som hovedårsaken til at kinesiske produsenter kan levere elbiler billigere enn vestlige rivaler.
Ifølge Rhodium handler kostnadsfordelen særlig om tre forhold: høy grad av vertikal integrasjon, produksjon i stor skala og lavere faste kostnader. Disse faktorene skal i sum veie tyngre enn effekten av direkte subsidier på lønnsomheten i kinesisk elbilindustri.
Kinesiske myndigheter har likevel bidratt betydelig. Estimater viser at det siden 2009 er delt ut mer enn 29 milliarder dollar i skattefordeler og subsidier til produsenter av elektriske personbiler. Bo Chen ved National University of Singapore mener støtten var avgjørende i en tidlig fase, særlig ved å gi oppstartsbedrifter tilgang til kapital.
Han peker samtidig på at USA har et kapitalmarked som i større grad kan gi selskaper som Tesla finansiering uten tilsvarende statlig støtte.
Tu Le, som driver konsulentselskapet Sino Auto Insights, mener Kinas fremgang i elbilmarkedet viser at myndighetenes strategi har fungert. Han trekker frem en kombinasjon av subsidier, innovasjon og rask produktutvikling som viktige drivere bak at kinesiske aktører har tatt innpå og delvis passert etablerte vestlige bilprodusenter.
Vertikal integrasjon viktigere enn subsidier
Rhodium avviser ikke at subsidier har gitt fordeler, men understreker at slike fordeler også i perioder har kommet vestlige bilprodusenter med virksomhet i Kina til gode. Likevel omtaler rapporten subsidieeffekten som relativt liten sammenlignet med de strukturelle kostnadsfordelene.
Rapporten fremhever vertikal integrasjon, altså at et selskap kontrollerer flere ledd i verdikjeden, som den klart viktigste enkeltfaktoren. Når produsenten lager mer selv, reduseres avhengigheten av underleverandører og påslag i leverandørleddet blir mindre.
Som eksempel peker Rhodium på at BYD produserer nær 80 prosent av sine viktigste komponenter internt. Det er mer enn dobbelt så høy andel som Tesla, ifølge anslagene i rapporten. Dette skal gi betydelige innsparinger i leverandørpåslag, blant annet ved at BYD kan spare rundt 2.369 dollar per bil for Seal-sedanen sammenlignet med Tesla Model 3.
Rhodium beskriver også at BYD i 2025 skal ha hatt en bruttofortjenestemargin på 20 prosent, mot Teslas 18 prosent. Samtidig varierer prisbildet i Kina kraftig mellom modeller og utstyrsvarianter, og rapporten bruker dette som et eksempel på at kinesiske produsenter kan kombinere aggressiv prising med relativt solide marginer.
Chris Liu, senioranalytiker i Omdia, peker på at strukturelle effektiviseringsgevinster ofte undervurderes.
– Biler produsert i Kina nyter godt av strukturelle effektiviseringer som ofte undervurderes. Disse innebygde fordelene i leverandørkjeden spiller en vesentlig rolle for å holde prisene nede, utover effekten av direkte statlige subsidier, sier han.
Leon Cheng, som leder mobilitetssatsingen i konsulentselskapet YCP, advarer samtidig mot å tro at vertikal integrasjon gjelder hele den kinesiske bilindustrien.
– Blant kinesiske elbilaktører er det bare noen få, som BYD, som gjør dette. Du har også mange etablerte bilprodusenter som ikke har denne vertikale integrasjonen, sier Cheng.
Rhodium trekker frem BYD og Leapmotor som tydelige unntak med spesielt høy integrasjonsgrad. Leapmotor skal produsere rundt 60 prosent av komponentene selv, og rapporten anslår at selskapet sparer omtrent 816 dollar per bil for B01-sedanen sammenlignet med Tesla Model 3. Leapmotor er delvis eid av Stellantis.
Et sentralt punkt er batterier, som ofte er blant de største enkeltkostnadene i elbilproduksjon. Ifølge Cheng bidrar intern batteriproduksjon hos både BYD og Leapmotor til å redusere faste kostnader og gjøre produksjonen billigere.
Cheng mener likevel at beregninger av kostnadsfordeler er krevende å slå fast med stor presisjon, fordi regnskapstall alene ikke alltid gir et fullstendig bilde av hvordan kostnader og betalingsstrømmer er strukturert.
Han peker blant annet på at enkelte kinesiske bilprodusenter kan bruke lange betalingsfrister overfor leverandører. Det kan redusere kortsiktige kontantutbetalinger og gi mer fleksibilitet i arbeidskapitalen, men kan også få marginer til å se bedre ut på kort sikt.
Liu i Omdia trekker frem det samme, i tillegg til lavere lønnskostnader, som faktorer som kan redusere totale produksjonskostnader.
Brudd med vestlig outsourcing
Selv om vertikal integrasjon ikke er likt utbredt hos alle kinesiske produsenter, mener Tu Le at det er mer vanlig i Kina enn i Vesten.
Rhodium beskriver hvordan mange vestlige bilprodusenter gjennom flere tiår har redusert graden av vertikal integrasjon ved å sette bort store komponentleveranser til spesialiserte underleverandører. Dette ble begrunnet med kostnadspress og en tro på at leverandører kunne skape høyere effektivitet og innovasjon i stor skala.
Rapporten argumenterer imidlertid for at frykten for at vertikal integrasjon gir høyere enhetskostnad ikke nødvendigvis stemmer i praksis, særlig når produksjonen skjer i et land med lavere bygge- og produksjonskostnader. Rhodium mener dette bidrar til at selskaper som BYD kan holde mer av produksjonen samlet i hjemmemarkedet og samtidig beholde en tydelig kostnadsfordel.
For vestlige bilprodusenter kan det likevel være vanskelig å snu utviklingen raskt. Cheng i YCP sier outsourcing har skapt et tett gjensidig avhengighetsforhold mellom tradisjonelle bilprodusenter og leverandørindustrien.
Han peker også på at en tilbakeføring av komponentproduksjon til egne fabrikker ikke bare handler om investeringer og regnestykker. Det kan også få store konsekvenser for leverandørleddet, blant annet i form av nedbemanninger hos underleverandører.
