Rundt 12 personer omkommer hver dag i trafikken i California. Omtrent en tredel av dødsfallene er knyttet til for høy hastighet – et nivå som har holdt seg stabilt, til tross for flere tiår med bøter og inndragning av førerkort rettet mot de mest hensynsløse sjåførene.
Problemet er at førerkortbeslag ofte ikke virker etter hensikten. Nasjonale tall viser at tre av fire sjåfører som mister førerretten, likevel fortsetter å kjøre. Nå støtter en koalisjon av trafikksikkerhetsgrupper et lovforslag som vil teste en annen strategi: La de farligste råkjørerne være på veien, men begrense farten med teknologi.
Statistikk fra California Office of Traffic Safety viser at trafikkbildet er alvorlig: Omtrent 12 mennesker blir drept daglig på delstatens veier, og rundt en tredel av dødsfallene kan knyttes til høy hastighet. Det er ikke en ny utvikling, men et vedvarende nivå som tradisjonelle tiltak i liten grad har klart å påvirke.
Kjernen i utfordringen er at myndighetenes viktigste virkemiddel, å inndra førerkortet, ikke nødvendigvis holder farlige sjåfører borte fra veiene. I praksis kan sanksjonen skape juridisk risiko uten å endre atferd. Når sjåfører likevel fortsetter å kjøre, oppstår det både menneskelige og økonomiske konsekvenser ved ulykker som kunne vært unngått.
Lovforslaget AB 2276, kjent som Stop Super Speeders Act, er fremmet av delstatsrepresentant Soria. Forslaget legger opp til et femårig pilotprosjekt i sju fylker i California, rettet mot sjåfører som har kjørt så ekstremt fort at de klassifiseres som «super speeders».
I stedet for å stoppe ved førerkortbeslag, vil ordningen kreve at de som omfattes, installerer aktiv Intelligent Speed Assistance i kjøretøyene sine før de kan kjøre lovlig igjen. Tanken er å bevare mobilitet, men samtidig gjøre selve kjøringen tryggere ved å begrense det farlige handlingsmønsteret.
Intelligent Speed Assistance, ofte forkortet ISA, er ikke en teoretisk løsning. Aktive ISA-systemer bruker GPS-data og databaser med fartsgrenser for å sammenligne bilens hastighet med gjeldende fartsgrense. Dersom sjåføren kjører for fort, kan systemet gripe inn ved å begrense hastigheten eller gi et tydelig fysisk signal som får føreren til å redusere farten.
Forskjellen mellom aktive og passive løsninger er viktig. Passive eller rådgivende systemer kan for eksempel gi en advarsel på skjermen eller med lyd, men lar sjåføren beholde full kontroll. Aktive systemer går lenger og kan faktisk redusere eller holde igjen hastigheten, ikke bare varsle. Det blir i praksis et sikkerhetsgjerde, ikke bare et dytt i riktig retning.
Teknologien har også et internasjonalt utgangspunkt. EU har innført krav om ISA i nye biler som selges i medlemslandene. Det gjør at Californias planlagte pilotprosjekt inngår i en større diskusjon om hvorvidt etterlevelse av fartsgrenser bør bygges inn i bilen, fremfor å baseres på sjåførens vurdering alene.
AB 2276 har hatt merkbar politisk fremdrift. Organisasjonen Advocates for Highway and Auto Safety og flere samarbeidspartnere har fulgt forslaget tett og sendt støttebrev etter hvert som det har gått gjennom komitebehandlinger, blant annet i komiteer som vurderer personvern og forbrukerbeskyttelse, offentlig sikkerhet og nå bevilgningsspørsmål.
At saken har kommet så langt, tyder på reell momentum i delstatsforsamlingen. Samtidig reiser hvert trinn nye spørsmål, fra personvern og praktisk håndheving til kostnader. Bevilgningskomiteen regnes ofte som et sted der forslag kan stoppe opp, og blir derfor en viktig milepæl for om pilotprosjektet faktisk blir noe av.
Dersom lovforslaget blir vedtatt, kan pilotprosjektet gi noe dagens system i liten grad leverer: konkrete data på om ISA reduserer gjentakelse blant høyrisikosjåfører, og om det henger sammen med færre dødsulykker.
Slike resultater kan få betydning langt utenfor California. Lykkes forsøket, kan andre delstater og føderale myndigheter få et mer solid grunnlag for å vurdere lignende ordninger. Diskusjonen om teknologi i trafikkhåndheving er allerede i gang, og det California gjør videre, kan påvirke både retning og tempo.
