Nye tall fra Krajowy Rejestr Długów om TSL-bransjen (transport, spedisjon og logistikk) viser at problemene for polske selskaper i sektoren tiltar. Kredittopplysningsmiljøet KRD BIG opplyste i slutten av april at bransjens forfalte forpliktelser har nådd 1,66 milliarder zloty.
Ifølge Adam Łącki, president i KRD BIG, er det mest urovekkende at bransjen er svært sårbar for betalingsstopp og forsinkede oppgjør. Samlet gjeld i sektoren har økt med over 69 millioner zloty fra året før, og gjennomsnittsgjelden per selskap har gått opp med mer enn 2.000 zloty. Antallet skyldnere har derimot ikke endret seg vesentlig. En stor del av etterslepet, 79 prosent, knyttes til veitransport av gods. Om lag 23.400 aktører i dette segmentet skal til sammen tilbakebetale 1,32 milliarder zloty.
Łącki peker også på at gjelden ikke primært øker i «sideutgifter», men i kostnadene som følger den daglige driften, som forpliktelser overfor leasingselskaper, drivstoffleverandører og forsikringsselskaper.
– Og når problemene dukker opp nettopp her, betyr det at den løpende evnen til å utføre oppdrag er truet. I tillegg kommer forhold som preger hele bransjen: lengre betalingsfrister, mangel på økonomisk buffer og at man reagerer for sent når kontraktsparter betaler for sent, understreker Łącki.
Ved første øyekast kunne man tro at TSL-sektoren, som var blant de store vinnerne etter Polens EU-inntreden, kom styrket ut av koronapandemien. Leveransekjeder ble riktignok brutt i starten, men netthandelen vokste kraftig. Likevel beskriver Jan Buczek, president i Związek Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, et marked som har endret karakter: Varer fraktes i større grad til lagre, der de tas videre av kurerselskaper, i stedet for direkte til butikker.
En særlig viktig utvikling gjelder handelen med Kasakhstan og Usbekistan. Før krigen i Ukraina gikk en betydelig del av vareflyten mellom EU og disse landene via grensen mellom Polen og Belarus, og mange oppdrag ble håndtert av polske transportselskaper. Slik er det ikke lenger.
Som følge av Russlands angrep på Ukraina ble det innført omfattende sanksjoner, blant annet innreiseforbud for russiske og belarusiske transportører til EU. Polen gikk i 2023 et steg lenger og innførte i tillegg et eget forbud.
– Den forrige regjeringen, og vi forstår fortsatt ikke intensjonen, innførte et eget innreiseforbud for belarusiske og russiske lastebiler. De glemte samtidig at EU allerede hadde tatt en slik beslutning, sier Buczek.
Han peker også på at det ikke ble innført tilsvarende forbud for kjøretøy fra for eksempel Tsjekkia eller Balkan-land som Serbia. Litauiske transportører hadde i starten heller ikke store problemer med å krysse grensen mot Russland og Belarus. Først etter en konflikt mellom Minsk og Vilnius innførte Belarus tilsvarende restriksjoner for Litauen.
I dag er Koroszczyn–Kozłowicze det eneste aktive grensepunktet for tungtransport på grensen mellom Polen og Belarus. I en periode forsøkte polske selskaper å registrere semitrailere i Litauen for å kunne koble om last uten omlasting. Men med kraftig redusert kapasitet på Belarus-grensen ble transporttiden så lang at kunder i Kasakhstan og Usbekistan begynte å lete etter alternative ruter.
Professor Bogusław Liberadzki, tidligere polsk samferdsels- og sjøfartsminister (1993–1997), sier at handelen ikke har stoppet, men har «funnet nye løp».
– De nye rutene går via Russland og Belarus til Latvia og Litauen, og derfra videre mot Vest-Europa. Det finnes også en sørgående korridor via Hellas og Tyrkia. Uansett er polsk territorium blitt forbigått, sier Liberadzki.
Han forklarer at asiatiske transportører normalt må skaffe tillatelser for innreise til EU og for transitt gjennom medlemsland, og at antallet slike tillatelser er begrenset. Når gods i praksis bringes til et såkalt «tørt havneområde» i Litauen, kan det behandles som et grensepunkt, og videre transport blir en annen type operasjon. Dermed oppstår det et forretningsgrunnlag for land som Litauen og Latvia gjennom spedisjon, logistikk, lagring og omlasting.
I perioden januar til oktober 2025 nådde EUs handelsvolum med Kasakhstan 41,2 milliarder dollar, en økning på 23 prosent fra året før. Eksporten fra Kasakhstan var 32,6 milliarder dollar, mens importen til Kasakhstan var 8,6 milliarder dollar. Energiressurser er en viktig del av denne utviklingen.
For Usbekistan foreligger det foreløpig ikke like detaljerte tall for handelen med EU for 2025, men eldre statistikk viser et bredt varebytte. Liberadzki peker på at EU eksporterer blant annet maskiner og utstyr, legemidler og matvarer, mens importen omfatter bomull og tekstiler, mineralgjødsel, samt frukt og grønnsaker. I dagens situasjon mener han særlig eksport av matvarer og maskiner er viktig, fordi enkelte markeder er blitt mindre tilgjengelige.
Buczek beskriver konsekvensene for polske transportører som dramatiske.
– Kundene begynte å se etter andre transportører som omgår Polen ved å kjøre via Litauen eller Latvia. Vi anslår at vår andel av transportmarkedet i SUS-landene har falt fra rundt 30 prosent til bare 3 prosent. De som fortsatt kjemper for å være i markedet, gjør det for ikke å miste kundeforhold, men tjener lite. Belarusiske transportører vet at situasjonen er spesiell, så de dikterer svært høye priser. Den polske transportøren må gråte og betale for å beholde i det minste minimale handelsrelasjoner, sier Buczek.
Liberadzki og Buczek er uenige om hvilke tiltak som bør iverksettes. Liberadzki ønsker å gjenåpne muligheten for gjennomkjøring over grensen mellom Polen og Belarus for transport fra det asiatiske kontinentet, slik at varer kan omlastes noen kilometer inn på polsk side og overtas av polske selskap. Buczek legger mer vekt på å redusere kostnadsnivået for transportører i Polen, og advarer mot ensidige lettelser som kan slå tilbake på polsk næring.
Det er regjeringen som til slutt avgjør. Ifølge uoffisielle opplysninger skal temaet grenseoverganger mot Belarus være diskutert mellom bransjen og Infrastrukturdepartementet. Departementet har samtidig svart at eventuelle endringer i praksis ligger under innenriks- og administrasjonsministeren. Innenriksmyndighetene understreker på sin side at statens sikkerhet er førsteprioritet.
– I en tid med pågående hybridkrigføring med bruk av kunstig generert migrasjon, samt mulig videre migrasjonspress mot EUs østgrense, blir alle beslutninger om grensepasseringer tatt på grunnlag av risikovurderinger, heter det i en uttalelse fra Innenriks- og administrasjonsdepartementet.
Departementet opplyser videre at full håndtering av godstrafikk ved overgangen Kuźnica Białostocka–Bruzgi ikke er mulig nå av infrastrukturelle årsaker, blant annet manglende tilførselsveier. Tungtransport kan først bli aktuelt når ekspressveien S19 står ferdig, noe myndighetene mener vil gi en tryggere og mer effektiv styring av trafikkstrømmen uten å belaste lokalsamfunn.
Liberadzki advarer likevel om at tiden ikke nødvendigvis jobber i Polens favør.
– Politiske forhold kan endre seg, men hvis asiatiske transportører venner seg til rutene via Latvia og Litauen, eller via Hellas og Tyrkia, kan dette bli varig. Da kan Polen bli skjøvet ut av den euroasiatiske transportkorridoren som er strategisk viktig for oss, sier han.
