Europeiske selskaper som importerer halvledere fra Asia, må i økende grad hente varer fra reservelagre og betale mer for levering. Årsaken er at krigen i Iran har skapt store forstyrrelser i flyfraktruter gjennom Midtøsten, ifølge bransjekilder.
Siden konflikten startet 28. februar, skal både fraktruter og flyplasser ha blitt rammet. Tall fra logistikk-selskapet DSV viser at den globale kapasiteten i flyfrakt nå ligger rundt 9 prosent lavere enn nivåene før krigen. Flyfrakt brukes ofte til varer med høy verdi og lav vekt, som halvledere og annen avansert elektronikk.
Konsekvensene merkes i form av høyere kostnader og forsinkelser. Enkelte produsenter skal også ha redusert importen av brikker fra Asia, fordi den tilgjengelige fraktkapasiteten er blitt strammere.
Halvledere er en kritisk komponent i det meste av moderne elektronikk. Alt fra industriselskaper og datasentre til bilprodusenter er avhengige av spesifikke brikker som ofte produseres i land som Kina og Taiwan.
DSVs luftfraktsjef Stefan Krikken sier at lagerbeholdningen hos mange kjøpere nå gradvis går ned, samtidig som de håper logistikkostnadene normaliseres.
– Det dere vil se de neste ukene, er at lagernivåene er på vei ned, med et håp om at logistikkostnadene vil normalisere seg, sier Krikken.
Ifølge ham har DSV foreløpig ikke sett et «betydelig» fall i den samlede chipimporten som følge av konflikten. Samtidig betaler mange kunder nå premiumpriser for å sikre at leveransene kommer frem som planlagt.
En europeisk chipaktør har opplevd forsinkelser på noen dager på enkelte leveranser, ifølge en kilde med direkte kjennskap til situasjonen. Kilden opplyser også at flyfraktprisene har steget, og at det er uklart om prisene vil falle igjen de kommende månedene.
Press på ruter og kapasitet
Angrep på infrastruktur, inkludert flyplasser i Midtøsten, har bidratt til at kapasiteten i global flyfrakt har falt. Mange fraktfly som tidligere fløy fra Asia til Europa, brukte luftrom i regionen eller mellomlandet ved knutepunkter for å fylle drivstoff.
Nå velger flere selskaper å fly direkte. Det kan gi mindre tilgjengelig lastekapasitet, fordi flyene må ta med mer drivstoff på lengre etapper.
– Flere flyr direkte og må redusere mengden last for å få plass til ekstra drivstoff. Det betyr at nyttelasten kan bli lavere, sier Krikken.
Han peker samtidig på at drivstoffutgifter utgjør en stor del av flyselskapenes kostnader, og at prisene presses opp når oljeprisen stiger. Resultatet er at kjøpere som vil få varer raskt fra Asia til Europa, må betale ekstra for å få plass på flyene.
Den tyske bilunderleverandøren ZF opplyser at flyfrakt av halvledere har fortsatt, men at selskapet må betale mer for å opprettholde forsyningskjedene.
Krikken sier at bedrifter som importerer svært verdifulle produkter, som avanserte brikker og annen dyr teknologi, oftere velger å ta regningen. For lavere verdiprodukter er det vanligere å bruke lagerbeholdning i påvente av at flyfraktprisene skal falle.
– Innen teknologi er det et veldig bredt spekter, fra brikker som er verdt ørebeløp til high-end brikker og datarack som kan være verdt millioner. Jo lavere verdi, desto større blir effekten, sier han.
Forsinkelser og stresstesting av leveranser
Razat Gaurav, administrerende direktør i forsyningskjedeplattformen Kinaxis, sier at enkelte europeiske chipstøperier, bilprodusenter og kontraktsprodusenter har opplevd leveringsforsinkelser på halvledere.
Han viser til at kundene ofte har lagerbeholdning som kan dekke alt fra én uke til flere måneder, avhengig av type virksomhet.
Etter chipmangelen under pandemien har mange aktører styrket forsyningskjedene ved å holde større lagre og spre innkjøp på flere leverandører, ifølge Krikken.
Volkswagen opplyser at de per nå ikke ser noen påvirkning på egen produksjon, men sier at selskapet følger forsyningskjeden tett og foreløpig ikke har indikasjoner på flaskehalser.
Gaurav sier at selskaper nå aktivt stresstester flyten av halvledere, fordi forstyrrelser i kritiske ruter kan få ringvirkninger gjennom globale forsyningskjeder.
– Selskaper stresstester aktivt halvlederflyten, ettersom forstyrrelser i kritiske ruter gir ringvirkninger gjennom globale forsyningskjeder, sier han.
Han peker på at effekten kan bli svekket bufferlager og høyere logistikkostnader når virksomheter vurderer leverandøravhengighet, legger om ruter og balanserer lagerbeholdningen fortløpende.
