EU har satt et tydelig mål for bilindustrien: Om under ti år skal utslippene av CO2 fra nye biler som selges i unionen, kuttes med 100 prosent. I praksis betyr dette at bare elbiler og hydrogenbiler fullt ut oppfyller kravet. Derfor har regelverket ofte blitt omtalt som et forbud mot forbrenningsmotorer i EU fra 2035.
I desember 2025 varslet imidlertid EU-kommisjonens president Ursula von der Leyen at målet kan bli justert ned til 90 prosent. En slik endring vil kunne åpne for at også andre drivlinjer enn de helt utslippsfrie fortsatt kan ha en plass i markedet.
Dr. Robert Kiml, den første tsjekkeren som har ledet Toyota Motor Manufacturing i landet, mener Europa er i ferd med å gjenta en alvorlig feil.
– EU var inntil nylig energimessig avhengig av Russland, og nå gjør vi oss avhengige av Kina. Det er de som har tilgang til viktige råvarer for batteriproduksjon, ikke vi. Slik Russland kunne stenge gasskranen, kan Kina stoppe leveranser av råvarene. Jeg mener Europa gjør den samme feilen igjen, sier han.
Han peker på omfanget av materialbehovet dersom alt nybilsalg skal være elektrisk. Batterier i elbiler veier ofte mellom 300 og 700 kilo. I 2025 ble det solgt over 15 millioner nye personbiler i Europa.
– Hvis alle hadde vært elbiler, og hver hadde et batteri på 500 kilo, snakker vi om 7–8 millioner tonn batterier hvert eneste år. Hver av dem inneholder verdifulle metaller. Hvor skal vi hente dem fra? spør han.
Kina er i dag verdensledende på produksjon av batterier til elbiler, med Sør-Korea og Japan også blant de største aktørene.
– Ingen spør om det er klokt å bruke milliarder på en teknologi som krever import av råvarer og materialer fra den andre siden av kloden. Ingen spør om Europas fremtid er tjent med avhengighet av Kina, sier Kiml.
Etter hans syn har Europa valgt å trappe ned på teknologier der kontinentet tradisjonelt har hatt et forsprang, til fordel for en løsning som kan gjøre unionen mer sårbar.
– Jeg snakker om forbrenningsmotorer, men også om hybrider og ladbare hybrider. CO2-utslipp kan balanseres med klimanøytrale drivstoff. Likevel går vi i retning av fullt elektriske biler, sier han.
Han mener von der Leyens signal om mulig oppmykning ikke endrer hovedretningen.
– Det er ikke å trekke i nødbremsen, bare en liten oppbremsing på den samme veien, sier Kiml.
Toyotas første moderne helelektriske modell, bZ4X, kom i 2022. Før dette hadde selskapet i mange år prioritert hybridteknologi. I dag tilbyr produsenten både hybrider, ladbare hybrider, elbiler og også enkelte modeller med dieselmotor.
På spørsmål om hvorfor Toyota ikke tidligere satset tyngre på elbiler, viser Kiml til erfaringer fra slutten av 1990-tallet.
– Vi var tidlig ute med å prøve å lage elbil. Allerede i 1997 investerte vi i en elektrisk Toyota RAV4 EV i USA, og vi brente oss. Det ble en lærepenge som gjorde oss mer forsiktige. Det som skjer i markedet i dag, viser at vi hadde gode grunner, sier han.
Fremover mener Toyota at hydrogen kan bli en viktigere del av løsningen. I en hydrogenbil med brenselceller produseres strøm om bord ved å kombinere hydrogen fra tanken med oksygen fra luften. Da driver strømmen elmotoren, og vanndamp blir biproduktet. En slik løsning krever vanligvis et mindre batteri enn i en ren elbil, blant annet for å ta vare på energi ved bremsing.
– Jeg sier ikke at hydrogen er den eneste veien. Men det tok 15 år å bygge ut ladeinfrastruktur for elbiler i Europa, og det er fortsatt for få ladestasjoner. La oss si at det trengs 10–15 år til for å bygge opp hydrogeninfrastruktur, for uten stasjoner omtrent hver 50. kilometer blir det ikke et bredt marked. Når et forbud mot forbrenningsmotorer er planlagt om ni år, blir resultatet at den eneste reelle løsningen i EU er elbiler, sier han.
Han mener hydrogen kan bidra til å redusere Europas råvareavhengighet fordi teknologien i utgangspunktet trenger mindre av de samme batteriråvarene.
– Spørsmålet er hvordan det grønne skiftet skal gjøre Europa mer uavhengig av tidligere energikilder og leverandører. Hydrogen laget med vann, vind eller sol kan gi uavhengighet og egenforsyning. Men et elbilbatteri gjør ikke økonomien selvforsynt, sier Kiml.
Når han vurderer bilprodusentenes strategier, mener han at noen fremmer en linje med «100 prosent elbiler» fordi de i praksis ikke har et reelt alternativ.
– Merker som tilbyr flere drivlinjer, inkludert ladbare hybrider, elbiler og hydrogen, har lettere for å argumentere for en mer åpen tilnærming. Men mange produsenter må velge én teknologi og investere alt i den. Det er en grunn til at enkelte merker har sagt at de snart bare skal selge elbiler. Tidligere var forretningen deres bygget på diesel. Da diesel falt i Europa, ble de stående uten retning, sier han.
Kiml tror elbilprisene etter hvert vil falle til et nivå der de kan konkurrere økonomisk med fossilbiler, men han er samtidig tydelig på at dieselens tid i Europa går mot slutten.
– Før eller siden vil elbilene bli billigere. Franskmennene forsøker å blåse liv i diesel igjen, men 2035 blir slutten for dieselmotoren i Europa. Det er bare ni år til, sier han.
Han mener det også er et geografisk skille i hvordan elbilmarkedet utvikler seg.
– I Vest-Europa presser lovgivning kundene til å kjøpe elbil. I Polen og Tsjekkia kjøper de elbil fordi de vil. Det er 5–10 prosent av markedet. Og det er normalt, fordi teknologien fortsatt har begrensninger. Selv om EU presser hardt på, er den fortsatt ikke klar til å dekke behovene til alle kundegrupper, sier Kiml.
