BYD mistet terreng til innenlandske konkurrenter i årets to første måneder, samtidig som den samlede etterspørselen i Kinas marked for elbiler ser ut til å avta.
Verdens største elbilprodusent hadde et samlet salgsvolum for januar og februar 2026 som var om lag 36 % lavere enn året før. Tallene er justert for den sesongmessige nedgangen knyttet til kinesisk nyttår, som i år falt midt i februar og demper salget i en periode på rundt to uker.
Samtidig steg samlet salg for flere av de andre kinesiske elbilprodusentene i samme periode. Leapmotor rapporterte 60.126 solgte biler i januar og februar, opp 19 % fra året før. Xiaomi oppga at de solgte mer enn 59.000 enheter, en økning på 48 %.
Også Nio og Geelys Zeekr skal ha hatt kraftig vekst i årets to første måneder. Ifølge beregninger omtalt av CNBC økte det samlede salget med henholdsvis 77 % og rundt 84 % sammenlignet med samme periode i fjor.
På den andre siden hadde Xpeng den største nedgangen i samlet salg, med 35.267 leveranser i januar og februar, omtrent 42 % lavere enn året før. Li Auto falt også, med en nedgang på nær 4 % til 54.089 leveranser.
Mer jevnt konkurransebilde i Kina
Ut over sesongvariasjoner tyder BYDs svakere utvikling på at konkurransen i Kinas elbilmarked blir stadig jevnere, i takt med at tilbudene fra rivalene blir mer attraktive for forbrukerne.
– BYDs ledelse er reell, men den blir smalere. En full reversering er lite sannsynlig på kort sikt, men press på markedsandeler i hjemmemarkedet er retningen det går i, sier Leon Cheng, som leder mobilitetsområdet i konsulentselskapet YCP.
BYD skal ha hatt en andel på om lag 26–34 % av markedet for såkalte nye energikjøretøy i 2024 og 2025. Samtidig har produsenter som Geely og Leapmotor tatt markedsandeler ved å utfordre deler av BYDs kjerneområde i mellomsegmentet, ifølge Cheng.
Kinesiske konkurrenter har i økende grad forsøkt å undergrave BYDs dominans ved å levere mest mulig utstyr og funksjonalitet til konkurransedyktige priser, en praksis som ofte omtales som «involution».
Et eksempel er Xiaomis nye SUV-modell YU7, som var den bestselgende personbilen i Kina i januar og solgte mer enn dobbelt så mange som Teslas Model Y. Sistnevnte var den mest solgte modellen måneden før.
Cheng peker også på at gjeninnføringen av en kjøpsavgift på 5 % for nye energikjøretøy, annonsert mot slutten av 2025, kan ha skapt et midlertidig «etterspørselsvakuum» inn i 2026. Forklaringen er at mange kan ha fremskyndet kjøpene sine før avgiften trådte i kraft.
– Jeg tror det blir totalt sett mer utfordrende for selskaper å differensiere seg, sier Abby Tu, hovedanalytiker i S&P Global Mobility.
Hun mener flere av BYDs konkurrenter samtidig forsøker å finne nisjer ved å posisjonere seg tydeligere i premium- og luksussegmentene i det store kinesiske elbilmarkedet.
BYD vender seg mer mot utlandet
BYD har i stor grad svart på den harde konkurransen i hjemmemarkedet ved å rette mer oppmerksomhet mot eksportmarkeder. I februar skal selskapets eksport for første gang ha vært høyere enn innenlandssalget, ifølge beregninger omtalt av CNBC.
– BYDs sikring er eksport. Utenlandssalget passerte 1 million enheter i 2025 for første gang, en buffer rene innenlandske rivaler ikke kan matche, sier Cheng.
På hjemmebane vil mange trolig følge nøye med på BYDs produktlanseringer i år, særlig knyttet til batteriteknologi, ifølge Cheng. Han peker på at fjorårets utrulling av førerassistanseløsningen Gods Eye uten ekstra kostnad bidro til å løfte etterspørselen uten å utløse en full priskrig. En tilsvarende effekt kan komme med ny teknologi, blant annet Blade Battery 2.0 og en ny generasjon hurtiglading.
Regulatorisk normalisering og svakere etterspørsel
Selv om flere produsenter øker salgsvolumene, sliter Kinas elbilmarked fortsatt med lavere vekst i etterspørselen. En viktig årsak kan være innføringen av en kjøpsavgift på 5 % for nye energikjøretøy, etter at segmentet tidligere var fritatt for den fulle avgiften på 10 %.
Professor Lawrence Loh ved National University of Singapore Business School mener at reduserte incentiver signaliserer en mer bevisst «normalisering» av markedet fra kinesiske myndigheter, og at dette skal bidra til større selvstendighet i bilindustrien.
Analytikere advarer samtidig om at kutt i økonomiske fordeler kan dempe etterspørselen dersom kostnadene i praksis veltes over på forbrukerne.
– 5 % skatt, for eksempel på en bil priset til 200.000 dollar, betyr fortsatt 10.000 dollar ekstra i kjøpskostnad, så det er noe å tenke på, sier Tu i S&P Global Mobility.
Hun legger til at enkelte bilprodusenter forsøker å motvirke den svakere innenlandske etterspørselen ved å ta deler av kostnaden selv eller tilby gunstige finansieringsordninger.
Det kinesiske markedet har derfor sett flere kreative finansieringsløsninger for å stimulere salget. Tesla har blant annet tilbudt femårslån med 0 % rente eller syvårslån med svært lav rente, og Xiaomi har lansert et lignende opplegg med syvårig lavrentefinansiering.
