Teslas siste innrapportering til den amerikanske trafikksikkerhetsmyndigheten NHTSA kan ved første øyekast se oppløftende ut: Selskapet registrerer bare én ny robotaxi-ulykke i perioden, ned fra fem i forrige innrapportering.
Hendelsen skal ha skjedd i Austin, der en Model Y traff et fast objekt i lav hastighet, rundt 9 mph. Det ble ikke meldt om personskader, og det autonome systemet var aktivert.
Likevel sier tallet alene lite. For å forstå om dette faktisk er en sikkerhetsforbedring, trengs ett avgjørende datapunkt: hvor langt robotaxi-flåten faktisk har kjørt i samme periode. Færre ulykker kan bety at systemet blir tryggere. Men det kan også skyldes at bilene har vært mindre på veien. Uten kjørelengde finnes det ingen måte å skille mellom forbedring og lavere aktivitet.
Innrapporteringen dekker andre halvdel av januar og første halvdel av februar, en periode som også inkluderte en isstorm i Austin. Flåten skal ha vært ute av drift i flere dager. Når antall operative dager går ned, går også antall kjørte kilometer ned, og dermed også antall situasjoner der en ulykke kan oppstå. Et fall fra fem hendelser til én kan derfor se ut som en trend, men kan like gjerne være en kalendereffekt.
I forrige periode fordelte de fem hendelsene seg på sammenstøt med blant annet en buss, et tungt kjøretøy, en stolpe og to faste objekter. Den nye rapporten beskriver igjen en lavhastighetskollisjon med et fast objekt. Karakteren av ulykkene virker dermed ikke å ha endret seg nevneverdig, det er først og fremst antallet som varierer.
Problemet er at Tesla i praksis bare gir én del av regnestykket. En ulykkesrate krever både antall ulykker og hvor mye som er kjørt. Uten den såkalte nevneren blir det umulig å vurdere utviklingen.
Tesla har tidligere oppgitt at robotaxi-programmet hadde kjørt rundt 500.000 samlede miles fram til november 2025 i en enkeltstående rapport. Basert på en slik opplysning kan man forsøke å anslå videre kjørelengde, men det blir uansett usikkert uten jevnlige tall. Med en enkel ekstrapolering antydes det at flåten kan ha ligget rundt 800.000 miles innen midten av januar 2026. Sett opp mot totalt 15 rapporterte hendelser gir det et grovt snitt på én ulykke per omtrent 57.000 miles.
Til sammenligning viser statistikk fra NHTSA at en gjennomsnittlig amerikansk sjåfør opplever én ulykke per om lag 500.000 miles. Målt på denne måten kan Teslas nåværende nivå framstå som betydelig svakere. Selv om man skulle snevre inn sammenligningen til mindre bulkeulykker, fremstår avstanden fortsatt stor, gitt at flere av hendelsene ser ut til å være lavhastighetskollisjoner.
Samtidig finnes det en viktig forutsetning som gjør vurderingen vanskelig: Hver Tesla-robotaxi skal ha en opplært sikkerhetsansvarlig i bilen. Det betyr at mange kritiske situasjoner kan bli avverget før de ender som rapporteringspliktige ulykker. Ulykkestall alene kan dermed skjule hvor ofte systemet faktisk havner i situasjoner det ikke håndterer uten menneskelig hjelp.
Omtrent ni måneder etter oppstart skal Tesla operere rundt 35 robotaxier i Austin. Uavhengige sporere som har analysert tilgjengelighet gjennom appdata, har indikert lav tilgjengelighet, og at bilene fortsatt kjører med en person i førersetet som kan gripe inn.
Tesla har riktignok varslet at det også er startet med turer uten aktiv overvåkning. I praksis skal dette likevel være svært begrenset, med én bil om gangen i et avgrenset område av byen.
Andre aktører i markedet har skalert langt mer. Waymo har for eksempel bygget opp en flåte på flere tusen førerløse kjøretøy i flere amerikanske byer og har kjørt et svært høyt antall autonome miles. Ulike analyser og forskningspublikasjoner har også pekt på lavere ulykkesnivå for alvorlige hendelser sammenlignet med menneskelige sjåfører. Uansett nøyaktig tallgrunnlag peker kontrasten først og fremst på forskjellen i skala, datagrunnlag og dokumentert drift uten sikkerhetssjåfør.
En sentral del av kritikken mot Teslas rapportering er at alle innsendte ulykkesrapporter til NHTSA skal ha en hendelsesbeskrivelse der den forklarende teksten er sladdet og merket som forretningssensitiv informasjon. Andre store aktører innen autonome kjøretøy pleier i større grad å beskrive hva som skjedde, hva systemet gjorde, og hvilke forhold som kan ha bidratt.
Det er nettopp i slike beskrivelser den mest nyttige informasjonen ligger. At en bil traff et fast objekt i 9 mph, forteller lite. Var det en feil i objektdeteksjon, en uventet sensorrespons, mangelfull håndtering av veiarbeid, eller en sjelden programvaretilstand? Uten denne typen detaljer får både myndigheter, forskere og offentligheten et svært begrenset bilde av hva som faktisk går galt.
Tesla oppgir heller ikke hvor ofte sikkerhetspersonell griper inn under kjøring. Slike inngrepsrater brukes ofte som en indikator på hvor hyppig et autonomt system møter situasjoner i ytterkanten av det det mestrer. Uten slike tall blir det vanskelig å vurdere om systemet nærmer seg reell, bred drift uten menneskelig støtte, eller fortsatt er avhengig av hyppige korreksjoner.
Dataene som trengs for å gjøre en grundig sikkerhetsvurdering er i utgangspunktet enkle: månedlige tall for kjørelengde, antall inngrep og utynede ulykkesbeskrivelser. Når disse mangler, står man igjen med ulykkestall uten kontekst. Det gir et bilde av en liten, overvåket flåte i én by, med begrenset drift uten sikkerhetspersonell og et nivå som kan ligge klart over menneskelig referanse når man forsøker å beregne rate.
Det er fullt mulig at Tesla sitter på interne data som viser framgang over tid. Men uten å publisere grunnleggende nøkkeltall blir det vanskelig å dokumentere dette på en måte som lar seg etterprøve.
De kommende månedene kan bli avgjørende. Dersom Tesla utvider drift uten sikkerhetsansvarlig i bilen, vil presset øke for å kreve mer åpenhet om kjørelengde, inngrep og hva som faktisk skjer i hver hendelse. Og dersom en korrekt beregnet ulykkesrate, basert på faktiske kjørte miles, forblir klart høyere enn menneskelige sammenligningsgrunnlag, vil spørsmålet om hva som egentlig teller som framgang bli stadig vanskeligere å overse.
