Plug-in-hybridbiler blir ofte framstilt som et bindeledd til rene elbiler. Tanken er at de skal redusere utslipp ved å kjøre elektrisk på korte turer, og bruke fossilt drivstoff på lengre reiser.
Det forutsetter imidlertid at bilene lades jevnlig. Data fra bilenes egne systemer viser at det ofte ikke skjer i praksis.
Med utgangspunkt i slike data har Fraunhofer-instituttet kartlagt hvor stor andel av energibruken som kommer fra lading, sammenlignet med forbrenningsmotoren. Analysen viste at strøm fra nettet sto for under en tredjedel av den totale energibruken. Det store flertallet av én million plug-in-hybrider i Tyskland ble enten sjelden eller aldri ladet.
Amerikanske bilprodusenter som nå satser på nye plug-in-hybridmodeller som et attraktivt alternativ for amerikanske bilkjøpere, bør merke seg dette. Ved å blande bensin og strøm håper de å øke gjennomsnittlig effektivitet i modellutvalget, uten å måtte rulle ut rene elbiler i stor skala.
– Vi ønsker å redusere CO2-utslipp i hele modellutvalget vårt, men vi gjør det på en svært effektiv måte, sa Ford-sjef Jim Farley nylig på en resultatpresentasjon.
Den nye studien viser likevel at plug-in-hybrider sjelden leverer den effektiviteten som loves.
I beste fall brukte Toyota-førere strøm til 44 % av energien som gikk med til kjøring, noe som tyder på at de ladet oftest. I andre enden av skalaen finner vi Porsche-førerne, med bare 0,8 % – i snitt 7 kilowattimer over to år. Med andre ord: Den gjennomsnittlige Porsche-eieren ladet batteriet til under halv kapasitet én eneste gang i løpet av to år.
Tidligere studier har vist at plug-in-hybrider kan slippe ut rundt 3,5 ganger mer klimagasser enn de offisielle tallene tilsier. Den nye studien forklarer hvorfor, siden den direkte måler hvor mye energi som faktisk kommer fra lading. Plug-in-hybrider kan, som andre hybrider, kjøre i en blandet modus hvor både bensin- og elmotoren brukes. Studien har hentet data direkte fra bilene for å skille de to energikildene.
En av mange svakheter ved plug-in-hybrider er de små batteriene, som bare kan drive bilen korte strekninger. Noen modeller klarer bare noen få kilometer på strøm, mens mange nyere modeller ligger på rundt 20–30 kilometer. Myndigheter i Europa og bilprodusenter har foreslått lengre elektrisk rekkevidde i framtidige modeller, i håp om at det skal motivere flere til å lade oftere.
Det er likevel ingen garanti. Bilene vil trolig fortsatt være kompromisser når de går på strøm. De fleste plug-in-hybrider bygger på plattformer for fossildrevne biler, og de elektriske komponentene er ikke dimensjonert for å levere all kraften alene. Når føreren tråkker hardt på gassen, må derfor forbrenningsmotoren slå inn. I andre biler starter motoren i kaldt vær for å varme opp kupeen. Når det skjer, er det tilsynelatende mange plug-in-hybrid-eiere som tenker: «Hvorfor gidde å lade?»
Det reiser et nytt spørsmål: Hvorfor satse på plug-in-hybrider i det hele tatt?
Plug-in-hybrider har blitt markedsført som en myk overgang for skeptiske bilkjøpere som ikke er klare for en ren elbil ennå. Argumentet er at førerne sakte blir vant til å lade, samtidig som ladenettverket bygges ut. Når de skal kjøpe neste bil, vil infrastrukturen være på plass, og overgangen til elbil bli enklere.
Men hvis nesten ingen faktisk lader plug-in-hybridene sine, utvikles heller ingen ladevaner. Uten fulle batterier kommer ikke eldriften til nytte. Resultatet er at luftforurensningen forblir høyere enn nødvendig, samtidig som førerne drar rundt på flere hundre kilo ekstra vekt og utsetter seg for flere tilbakekallinger og dyrere verkstedbesøk på grunn av det komplekse drivverket.
Å justere plug-in-hybridkonseptet slik at bilene blir mer avhengige av batteriet, kan være én mulig løsning. En mellomvariant er såkalte «extended-range electric vehicles» (EREV). De er konstruert for å kjøre på strøm helt til batteriet er tomt, og først da brukes forbrenningsmotoren til å lade batteriet. Ingen EREV-modeller har så langt krevd at eieren lader; det er fullt mulig å kjøre hele levetiden på bensin eller diesel. BMW tilbød tidligere en EREV-variant av i3, men avsluttet produksjonen for flere år siden. Ford og Stellantis har annonsert EREV-pickuper, men de er ennå ikke lansert på markedet.
I mellomtiden bygges ladenettverk for elbiler raskt ut. Det er fullt mulig at når bilprodusentene først klarer å masseprodusere plug-in-hybrider og EREV-modeller, vil bilkjøperne ikke lenger ha behov for en fossilmotor som «sikkerhetsnett». I én husholdning ble den konklusjonen trukket allerede for to år siden: Etter ti år med en BMW i3 EREV og en Chrysler Pacifica Hybrid plug-in-hybrid, ble begge byttet ut med en ren elbil, en Kia EV9.
De etablerte bilprodusentene, som gang på gang har ombestemt seg om elektrifiseringsstrategien, kan bli nødt til å skifte kurs nok en gang.
På papiret kunne plug-in-hybrider virke som en smart løsning. I den virkelige verden har de derimot i stor grad sviktet.
